Bremswegmessung an Schienenfahrzeugen: Messverfahren im Vergleich
Wegimpulsgeber, GNSS, Radar, Inertialsensorik und optische Verfahren messen dieselbe Größe - aber nicht dasselbe. Warum der Bremsvorgang genau der Lastfall ist, in dem sich die Verfahren unterscheiden.
Was bei einer Bremswegmessung gemessen wird
Bei einer Bremswegmessung wird der Anhalteweg erfasst - die Strecke vom Einleiten der Bremsung bis zum Stillstand - und daraus die mittlere Bremsverzögerung berechnet. Beide Größen sind Ergebnisse, keine Messgrößen.
Die eigentliche Messgröße ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über Grund, aufgelöst über die Zeit. Aus ihr ergeben sich Weg und Verzögerung. Genau an diesem Punkt entscheidet sich die Qualität einer Bremswegmessung: Ein Verfahren ist so gut, wie es die tatsächliche Geschwindigkeit über Grund während des Bremsvorgangs abbildet. Also nicht im gleichmäßigen Rollen, sondern in den wenigen Sekunden maximaler Verzögerung.
Hinzu kommt eine zweite, oft unterschätzte Anforderung: Der Startzeitpunkt der Bremsung muss eindeutig und reproduzierbar erfasst werden. Ein Verfahren, das die Geschwindigkeit sehr genau misst, den Bremsbeginn aber nur ungefähr kennt, liefert trotzdem einen unbrauchbaren Bremsweg. Zuverlässig lösen lässt sich das nur über einen elektrischen Bremstrigger, der den Messstart synchron mit der Bremsanforderung auslöst - nicht über die Beobachtung des Geschwindigkeitsverlaufs und erst recht nicht über die Wahrnehmung des Fahrzeugführers.
Die eigentliche Messgröße ist die Geschwindigkeit über Grund, aufgelöst über die Zeit. Anhalteweg und mittlere Bremsverzögerung sind Ergebnisse, keine Messgrößen.
Warum Schlupf die entscheidende Fehlerquelle ist
Die Bremswegmessung findet unter den ungünstigsten denkbaren Bedingungen für radbasierte Messtechnik statt. Bei starker Verzögerung, insbesondere bei der Gefahrbremsung, wird der Kraftschluss zwischen Rad und Schiene bis an seine Grenze ausgenutzt. Räder können gleiten, im Extremfall blockieren. Die Umfangsgeschwindigkeit des Rades ist dann geringer als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit; die Differenz ist der Schlupf.
Für eine radbasierte Wegmessung bedeutet das: Der zurückgelegte Weg wird zu kurz gemessen, der Bremsweg erscheint besser als er ist. Bei nasser oder verschmutzter Schiene, bei Laubfall oder Reifglätte fällt dieser Effekt größer aus - also genau dann, wenn die Bremsleistung ohnehin kritisch ist.
Fahrzeuge begegnen dem mit einem Gleitschutz. Der elektronische Gleitschutz erkennt Drehzahleinbrüche einzelner Radsätze und moduliert den Bremsdruck, um das Blockieren zu verhindern. Für die Messtechnik entsteht dabei ein grundsätzliches Problem: Der Gleitschutz erfasst seine Ist-Geschwindigkeit in der Regel über dieselben Wegimpulsgeber, die auch die Wegmessung speisen. Die Messgröße wird also von einem Regelkreis beeinflusst, der sie selbst als Eingangssignal nutzt. Wer den Bremsweg auf dieser Basis bestimmt, misst nicht unabhängig vom Prüfobjekt, sondern innerhalb davon.
Die Auswahlfrage
Misst das Verfahren die Geschwindigkeit über Grund oder leitet es sie aus der Drehbewegung des Rades ab?
Die Verfahren im Einzelnen
Markierung und Maßband
Das älteste Verfahren ist weiterhin im Einsatz: Der Fahrzeugführer leitet die Bremsung an einer Streckenmarkierung ein, anschließend wird der Abstand zwischen Markierung und Fahrzeugfront nachgemessen.
Der Ansatz braucht keine Messtechnik und ist unmittelbar nachvollziehbar. Reproduzierbar ist er jedoch kaum. Der Bremsbeginn hängt an der optischen Wahrnehmung und der Reaktionszeit des Fahrzeugführers, die Ausgangsgeschwindigkeit wird über das Fahrzeugtacho abgelesen, und es entsteht ein einzelner Zahlenwert ohne Geschwindigkeitsverlauf. Für eine Dokumentation, die gegenüber der Aufsichtsbehörde oder in einem Streitfall Bestand haben soll, ist das eine schwache Grundlage.
Radbasierte Wegmessung über Wegimpulsgeber
Zuginterne Systeme rechnen aus der Radumdrehung auf den zurückgelegten Weg zurück. Ein Wegimpulsgeber, Radsensor oder Encoder liefert Impulse pro Umdrehung; multipliziert mit dem Radumfang ergibt sich der Weg.
Das Verfahren ist auf nahezu jedem modernen Fahrzeug bereits vorhanden, benötigt keine zusätzliche Montage und liefert einen kontinuierlichen Signalverlauf. Es hat allerdings drei systematische Schwachstellen, die im Bremsvorgang zusammenfallen:
- Schlupf:
Bei Gleiten oder Blockieren weicht die gemessene von der tatsächlichen Geschwindigkeit ab, und zwar nach unten - der Bremsweg erscheint kürzer, als er ist. Eine Untersuchung von Siemens an Messdaten deutscher ICE-Triebzüge (Palmer und Nourani-Vatani, 2018) beschreibt, dass die üblicherweise auf angetriebenen und gebremsten Radsätzen montierten Encoder gerade unter Beschleunigung und Bremsung zum Schlupf neigen - also im Messfenster der Bremswegmessung. - Radumfang:
Die Umrechnung setzt einen bekannten Raddurchmesser voraus. Dieser ändert sich über die Laufleistung durch Verschleiß und Reprofilierung, zusätzlich temperaturabhängig. Der hinterlegte Wert muss also gepflegt werden; geschieht das nicht, ist die abgeleitete Geschwindigkeit dauerhaft falsch. - Rückführbarkeit:
Für ein fahrzeugseitiges System, das primär für Betriebs- und Steuerungszwecke ausgelegt ist, liegt in der Praxis oft kein Nachweis über eine regelmäßige, unabhängige Kalibrierung der Messkette vor.
Hinzu kommt der bereits beschriebene Punkt: Das Fahrzeug prüft sich mit seiner eigenen Sensorik selbst.
Wie groß der Radumfang-Fehler ausfällt, lässt sich beziffern. Straßenbahnräder werden üblicherweise mit 600 mm Laufkreisdurchmesser neu eingesetzt und bei 520 mm ausgemustert. Ein Radiusverlust von 3 mm entspricht damit rund 1 Prozent und schlägt auf einen Bremsweg von 20 m mit etwa 20 cm durch.
In der Praxis wird der hinterlegte Wert bei Radsatzprüfung und Reprofilierung nachgetragen, sodass der Fehler nicht über die gesamte Verschleißspanne anwächst. Er bleibt auf den Verschleiß seit der letzten Aktualisierung begrenzt - zuzüglich der Genauigkeit, mit der der Durchmesser damals erfasst und übertragen wurde. Eine verlässliche Aussage über den verbleibenden Messfehler ist damit dennoch nicht gegeben.
Hinzu kommt der bereits beschriebene Punkt: Das Fahrzeug prüft sich mit seiner eigenen Sensorik selbst.
Der Fehler ist nicht bei jedem Radsatz gleich groß. Wie stark sich Schlupf auswirkt, hängt davon ab, wo der Geber sitzt. Es gibt Fahrzeugkonstruktionen, bei denen ein nicht angetriebener und nicht gebremster Laufradsatz als Referenz vorgesehen ist. Für die Bremswegmessung stellt sich damit eine Frage, die je Fahrzeugtyp beantwortet werden muss: Bleibt dieser Radsatz auch in der geprüften Bremsart ungebremst? Wird er mitgebremst, steht die schlupffreie Referenz ausgerechnet in dem Lastfall nicht zur Verfügung, der bei der Bremswegprüfung interessiert.
Was der Gleitschutz im Signalverlauf hinterlässt: Greift der Gleitschutz während der Bremsung ein, moduliert er den Bremsdruck und lässt die betroffenen Radsätze wieder aufdrehen. Im aufgezeichneten Geschwindigkeitsverlauf erscheinen dadurch Einbrüche und Rücksprünge, die keine Bewegung des Fahrzeugs abbilden, sondern eine Regelreaktion - siehe Schema-Grafik am Anfang dieses Artikels. Ein Verfahren, das die Geschwindigkeit über Grund misst, zeigt an derselben Stelle den echten Verlauf und macht den Gleitschutzeingriff damit überhaupt erst sichtbar.
GNSS (GPS, Galileo)
GNSS-basierte Verfahren bestimmen die Position vor und nach der Bremsung, teilweise auch den Geschwindigkeitsverlauf. Der Vorteil liegt auf der Hand: Die Messung ist unabhängig vom Rad und damit schlupffrei.
Die Einschränkungen sind allerdings erheblich und gerade im städtischen Schienenverkehr strukturell. Tunnel, Einschnitte, Brücken, Oberleitungsanlagen, Bewuchs entlang der Strecke und enge Bebauung führen zu Signalverlust oder zu Mehrwegeffekten. Die bereits genannte Siemens-Untersuchung stuft GNSS im Bahnumfeld ausdrücklich als besonders unzuverlässig ein; in den dort ausgewerteten Fahrten auf dem Fernverkehrsnetz ging das Signal mehrfach für bis zu mehrere Minuten verloren. Ein innerstädtisches Straßenbahnnetz vereint diese Störeinflüsse auf deutlich kürzerer Strecke.
Praktisch kommt hinzu, dass die Antenne für brauchbaren Empfang auf dem Fahrzeugdach sitzen sollte, was nur bei abgeschalteter Oberleitung möglich ist und den Prüfablauf verlängert.
Auch bei guter Sichtbedingung bleiben zwei Schwächen. Die erste ist dynamischer Natur: GNSS-Geschwindigkeiten werden üblicherweise gefiltert ausgegeben und können bei abrupten Verzögerungen über den tatsächlichen Wert hinausschießen. Die zweite betrifft die zeitliche Auflösung: Übliche Empfänger geben mit 1 bis 20 Hz aus. Bei 20 Hz und 50 km/h liegen zwischen zwei Messwerten bereits 0,7 m Fahrweg, bei 5 Hz sind es fast 3 m. Bremsbeginn und Stillstandsmoment lassen sich damit nur interpolieren, nicht messen.
Radar und Doppler-Sensorik
Doppler-Sensoren strahlen Mikrowellen schräg auf das Gleisbett und werten die Frequenzverschiebung des reflektierten Signals aus. Sie messen die Geschwindigkeit relativ zum Untergrund und sind damit schlupffrei. Damit ist Doppler-Radar das erste Verfahren in dieser Reihe, das beide bisher genannten Grundprobleme zugleich umgeht: Es ist weder auf die Raddrehung noch auf Satellitenempfang angewiesen. Im Schienenfahrzeug ist die Technologie entsprechend fest etabliert, robust gebaut und vergleichsweise günstig. Für die Bremswegmessung sind drei Punkte relevant.
Die Messgeometrie wirkt als Skalenfehler
Ein Doppler-Sensor erfasst nur die Geschwindigkeitskomponente entlang der Strahlrichtung. Weil der Strahl konstruktionsbedingt schräg angestellt wird, typischerweise zwischen 30° und 45°, schlägt bereits ein Grad Fehlausrichtung mit rund einem Prozent auf die Geschwindigkeit durch. Da der Weg durch Integration entsteht, ergibt das auf 100 m Bremsweg einen Meter Abweichung. Bei fest verbauten Sensoren wird die Ausrichtung einmalig eingerichtet; bei einem mobilen Prüfmittel entsteht sie bei jeder Montage neu. Dass der Punkt praktisch zählt, zeigt der Markt selbst: Für bahnspezifische Doppler-Radarsensoren wird eine optionale inertiale Messeinheit angeboten, deren erklärter Zweck die Korrektur von Winkelfehlern ist.
Die Verfügbarkeit hängt am Untergrund
Schotteroberbau, feste Fahrbahn, Rasengleis und Pflasterabschnitte reflektieren unterschiedlich, und im gewachsenen städtischen Netz wechselt der Oberbau innerhalb einer Messfahrt. Bei schnee- oder eisbedecktem Gleis arbeiten Bahn-Radarsensoren dokumentiert unzuverlässig. Auch die Hersteller adressieren das – für einen etablierten Bahnsensor existiert eine Gehäusevariante mit Schutzhaube für erhöhte Verfügbarkeit unter Winterbedingungen.
Nahe dem Stillstand wird das Signal klein
Mit sinkender Geschwindigkeit sinkt die Dopplerfrequenz - genau in dem Bereich, in dem der Anhalteweg endet. Dass dies eine reale Verfahrensgrenze ist, belegt die Patentliteratur: Es existieren Verfahren, deren erklärter Zweck die Erweiterung des Messbereichs solcher Sensoren in Richtung Stillstand ist.
Inertialsensorik
Ein Beschleunigungssensor, meist ergänzt um ein Gyroskop, erfasst die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs. Geschwindigkeit und Weg entstehen durch einfache beziehungsweise zweifache Integration. Inertialsensorik ist hochdynamisch und braucht keinerlei Kontakt zum Untergrund. Sie funktioniert im Tunnel genauso wie im Freien.
Ihre Schwäche liegt im Verfahren selbst. Beschleunigungssignale unterliegen Drift und Offset. Diese Fehler werden durch die Integration nicht ausgeglichen, sondern aufsummiert: Ein kleiner konstanter Offset wächst in der Geschwindigkeit linear und im Weg quadratisch mit der Messdauer. Ohne unabhängige Stützgröße ist Inertialsensorik für eine absolute Wegmessung deshalb nicht geeignet - als Ergänzung dagegen ausgesprochen leistungsfähig.
Rein optische Wegmessung
Optische Sensoren erfassen die Struktur der Oberfläche unter dem Fahrzeug und leiten daraus die Relativbewegung ab. Beim Ortsfilterverfahren wird die beleuchtete Oberfläche über eine telezentrische Optik auf ein gitterförmiges Fotodiodenarray abgebildet; die entstehende Ortsfrequenz ist proportional zur Geschwindigkeit. Die Messung erfolgt berührungslos, schlupffrei und ohne Integration.
Das Verfahren hat allerdings einen Signalcharakter, der in der Praxis relevant wird: Die Amplitude hängt von der Reflexion des Untergrunds ab und schwankt stark. Fällt die verwertbare Information unter eine Schwelle, etwa bei sehr wenig Struktur oder wenn kurzzeitig hochgeschleuderter Schotter den Strahlengang durchquert, bricht das Signal ein und springt anschließend auf den realen Wert zurück. Für sich genommen ist rein optische Messtechnik damit präzise, aber nicht durchgängig ausfallsicher.
Optisch-inertiale Sensorfusion
Der Ansatz, den TMX im BrakeTest-System einsetzt, kombiniert beide Prinzipien in einem Sensor. Das optische Ortsfilterverfahren liefert die langzeitstabile, direkt gemessene Geschwindigkeit über Grund. Eine integrierte IMU liefert das hochdynamische Signal mit hoher Ausgaberate. Die Optik stützt die IMU und verhindert, dass deren Drift in die Integration einläuft; die IMU stützt umgekehrt die Optik und überbrückt kurze Signaleinbrüche, statt sie als Geschwindigkeitssprung durchzureichen.
Bei der Messgeometrie greift dieselbe Kosinusbeziehung wie beim Doppler-Verfahren - nur am anderen Ende der Kurve. Der optische Sensor wird senkrecht zur Oberfläche montiert und arbeitet damit im Scheitel der Funktion, wo ihre Empfindlichkeit gegenüber Winkelabweichungen gegen null geht. Für den Abstand sorgt die telezentrische Optik für Toleranz. Beides zusammen ist der Grund, warum sich ein solcher Sensor als mobiles Prüfmittel reproduzierbar montieren lässt.
Auch die Wegbildung unterscheidet sich grundsätzlich. Beim Ortsfilterverfahren entspricht jede Signalperiode einem festen Ortsinkrement; der Weg ergibt sich aus deren Zählung, nicht aus einer Integration der Geschwindigkeit über die Zeit. Ein systematischer Skalenfehler wirkt allerdings auch hier proportional - die Kalibrierung des Sensors über einen Rollenprüfstand ist deshalb kein Formalismus, sondern Voraussetzung für eine belastbare Wegangabe.
Auch im Bereich nahe dem Stillstand spielt die Fusion ihre Stärke aus. Jedes Verfahren, das aus einer Frequenz auf die Geschwindigkeit schließt, arbeitet dort mit einem kleiner werdenden Signal. Die inertiale Komponente ist in genau diesem Bereich unkritisch: Über die wenigen Meter bis zum Stillstand ist die Messdauer so kurz, dass Drift keine Rolle spielt.
Für den OMS 4 gibt der Hersteller Sensoric Solutions eine Genauigkeit von 0,1 % vom Messbereich und eine Messrate von bis zu 1 kHz an. Die hohe Abtastrate löst das Ansprechverhalten der Bremse und kurze Verzögerungseinbrüche bei Gleitschutzeingriffen auf, die bei niedrigeren Raten im Mittelwert verschwinden.
Verfahren im direkten Vergleich
| Verfahren | Messgröße | Schlupffrei | Hauptrisiko | Eignung |
|---|---|---|---|---|
| Markierung + Maßband | Weg (einmalig) | ja | Bremsbeginn nicht reproduzierbar, kein Verlauf | gering |
| Wegimpulsgeber / Encoder | Radumdrehung → Weg | nein | Schlupf im Bremsvorgang, Radumfangdrift, Gleitschutz-Rückkopplung | eingeschränkt |
| GNSS | Position → Weg/Geschwindigkeit | ja | Abschattung, Mehrwege, Filterlatenz, geringe Abtastrate | eingeschränkt |
| Radar / Doppler | Geschwindigkeit über Grund → Integration | ja | Winkelempfindlichkeit, Reflexionsabhängigkeit, Stillstandsbereich | mittel |
| Inertialsensorik allein | Beschleunigung → Integration | ja | Drift und Offset summieren sich, Neigungsfehler | gering |
| Optisch (rein) | Geschwindigkeit über Grund | ja | Signaleinbrüche bei schwacher Reflexion | hoch |
| Optisch-inertial (Fusion) | Weg und Geschwindigkeit über Grund, inertial gestützt | ja | Montagepunkt, Kalibrierung des Skalenfaktors | hoch |
Worauf es bei der Auswahl ankommt
Unabhängigkeit vom Rad
Jedes Verfahren, das die Geschwindigkeit aus der Raddrehung ableitet, misst im Bremsvorgang systematisch zu günstig. Für eine Prüfung, die die Bremsleistung nachweisen soll, ist das die falsche Fehlerrichtung.
Unabhängigkeit vom Prüfobjekt
Eine Messung, die auf der Sensorik des geprüften Fahrzeugs beruht, kann Fehler dieser Sensorik nicht aufdecken.
Verfügbarkeit auf der realen Strecke
Die Frage ist nicht, wie genau ein Verfahren im Optimalfall misst, sondern wie oft der Optimalfall vorliegt.
Vollständige Dokumentation
Erforderlich sind der Geschwindigkeitsverlauf, ein eindeutiger Bremsbeginn, die zugeordnete Bremsart und ein Prüfbericht, der sich nachträglich nicht verändern lässt.
Das TMX BrakeTest-System
Das TMX BrakeTest-System setzt diese Kriterien in einem mobilen Messsystem um. Es besteht aus dem optisch-inertialen OMS-4-Sensor von Sensoric Solutions, einem elektrischen Bremstrigger für den synchronen Messstart, einer robusten Datenerfassung im tragbaren Messkoffer und der TMX BrakeTestApp zur Bedienung über Tablet oder Smartphone.
In der App werden Fahrzeuge mit internen Nummern angelegt, Grenzwerte hinterlegt und Prüfabläufe definiert: von der vollständigen Bremswegprüfung nach BOStrab bis zur Prüfung einzelner Bremsarten. Während der Messung zeigt die Live-Anzeige den Geschwindigkeitsbereich an; nach der Bremsung liegt das Ergebnis unmittelbar vor. Am Ende steht ein fälschungssicherer Prüfbericht im PDF-Format.
Wie das in der Praxis eines Verkehrsbetriebs aussieht, zeigt der Praxisbericht der Verkehrsbetriebe Zürich. Normen, Fristen und Prüfablauf sind im Artikel Bremswegmessung an Straßenbahnen zusammengefasst.
TMX BrakeTest-System
Mobiles Messsystem für Bremswegmessungen an Schienenfahrzeugen mit optisch-inertialem Sensor, Messkoffer und moderner App.
Häufige Fragen
Warum sind zuginterne Wegimpulsgeber für die Bremswegmessung problematisch?
Sie leiten den Weg aus der Radumdrehung ab. Gleiten oder blockieren Räder während der Bremsung, weicht die gemessene von der tatsächlichen Geschwindigkeit ab und der Bremsweg fällt zu kurz aus. Wie groß der Fehler wird, hängt davon ab, an welchem Radsatz der Geber sitzt: Ein nicht angetriebener und nicht gebremster Laufradsatz rollt weitgehend schlupffrei ab. Ob ein solcher Radsatz auch in der geprüften Bremsart ungebremst bleibt, hängt vom Bremskonzept des Fahrzeugtyps ab. Unabhängig davon bleiben zwei Punkte bestehen: Die Umrechnung hängt vom hinterlegten Raddurchmesser ab, und da der elektronische Gleitschutz seine Ist-Geschwindigkeit meist über dieselben Geber bezieht, prüft das Fahrzeug mit der Sensorik, die Teil des geregelten Systems ist.
Ist GPS für die Bremswegmessung an Straßenbahnen geeignet?
Nur eingeschränkt. GNSS misst schlupffrei, benötigt aber freie Sicht zum Himmel. Tunnel, Einschnitte, Brücken, Bewuchs und enge Bebauung führen zu Signalverlust und Mehrwegeffekten – im städtischen Schienennetz sind das Regel- und nicht Ausnahmebedingungen. Hinzu kommen eine größere und variable Latenz der gefilterten Geschwindigkeitsausgabe, eine geringe Abtastrate sowie die Antennenmontage auf dem Dach, die eine abgeschaltete Oberleitung voraussetzt.
Ist Doppler-Radar für die Bremswegmessung geeignet?
Doppler-Radar misst die Geschwindigkeit über Grund und ist damit schlupffrei - ein klarer Vorteil gegenüber radbasierten Verfahren. Als fest verbauter Sensor in einem Odometriesystem ist es bewährt. Für ein mobiles Prüfsystem kommen drei Einschränkungen zusammen: Der Strahl wird konstruktionsbedingt schräg angestellt, wodurch ein Grad Ausrichtungsfehler rund ein Prozent Geschwindigkeitsfehler erzeugt und über die Integration direkt in den Weg eingeht; die Signalqualität hängt vom wechselnden Oberbau ab und sinkt bei Schnee und Eis; und nahe dem Stillstand wird das Dopplersignal klein, also genau dort, wo der Anhalteweg endet.
Was unterscheidet ein optisch-inertiales System von einem rein optischen?
Das optische Prinzip misst die Geschwindigkeit über Grund direkt und langzeitstabil, kann bei schwacher Reflexion des Untergrunds aber kurzzeitig aussetzen. Die integrierte Inertialsensorik ist hochdynamisch, driftet jedoch bei alleiniger Nutzung. In der Fusion stützen sich beide gegenseitig: Die Optik begrenzt die Drift der IMU, die IMU überbrückt optische Signaleinbrüche. Das Ergebnis ist ein rauscharmes, durchgängig verfügbares Signal ohne nachträgliche Filterung.
Quellen
- BOStrab, insbesondere § 36 Bremsen, § 57 Instandhaltung, § 62 Inbetriebnahmegenehmigung
- Technische Regeln Bremsen (TR Br) zur BOStrab
- Herstellerangaben zu Nahverkehrs-Radsätzen: Laufkreisdurchmesser 600 mm neu / 520 mm abgenutzt (Bochumer Verein Verkehrstechnik; GHH-BONATRANS)
- A. W. Palmer, N. Nourani-Vatani (Siemens AG, Berlin): Robust Odometry using Sensor Consensus Analysis, IEEE/RSJ IROS 2018, S. 3167–3173 (Preprint arXiv:1803.02237) - ausgewertet an Messdaten deutscher ICE-Triebzüge
- Sensoric Solutions: OMS-Technologie, Fusion von Optic und IMU, Bremswegmessung
- EP 2196822 A2 sowie US 10829097 B2 zu Doppler-Radar an Schienenfahrzeugen
Bremswegmessung in ihrem Betrieb
Wir zeigen Ihnen das TMX BrakeTest-System an Ihrem Fahrzeug und besprechen, welches Messverfahren zu Ihrer Prüfpraxis passt.